Carmignac: Europese autobouwers winnen tijd, de Chinese winnen terrein

Carmignac: Europese autobouwers winnen tijd, de Chinese winnen terrein

October 14, 2026

Infrastructure China Europe

Door Kevin Thozet, lid van het beleggingscomité van Carmignac

De Europese Commissie beperkte onlangs de invoer van hybride voertuigen uit China tot 350.000 voertuigen per jaar, wat overeenkomt met de volledige Chinese export van hybride en plug-inhybride auto's naar Europa in 2026. Met die maatregel probeert de Europese Unie, naar aanleiding van het Autosalon van Parijs, de opmars van Chinese autobouwers af te remmen. 

De impact van die beslissing zal zich maar geleidelijk laten voelen. In Frankrijk worden voor elke nieuwe auto drie tweedehandswagens verkocht en de gemiddelde gebruiksduur van voertuigen loopt op tot bijna twaalf jaar. De omslag voltrekt zich daardoor eerder stap voor stap dan abrupt.

Op korte termijn kan de maatregel Europese autobouwers ondersteunen, vooral bedrijven met samenwerkingen met Chinese partners, zoals Renault met Geely en Stellantis met Leapmotor. Voor die ondernemingen kunnen joint ventures uitgroeien tot een industrieel verdedigingsmechanisme, op voorwaarde dat de productie in Europa plaatsvindt.

Toch blijft de onderliggende uitdaging bestaan.

Ten eerste geldt de beperking uitsluitend voor hybride auto’s, terwijl Chinese autofabrikanten vooral volledig elektrische voertuigen en modellen met verbrandingsmotor uitvoeren. Het groeipotentieel reikt daardoor verder dan het hybridesegment alleen.

Ten tweede leiden handelsbelemmeringen vaak tot een verschuiving van import naar lokale productie. In Europa zijn inmiddels een tiental Chinese fabrieken operationeel of aangekondigd. BYD investeert in Hongarije, Chery en Leapmotor in Spanje, terwijl Geely zijn aanwezigheid via bestaande Europese activiteiten uitbreidt. Ook batterijproducent CATL kondigde projecten aan in Hongarije en Spanje. Hoe sterker Europa de invoer afremt, hoe groter de prikkel voor Chinese groepen om lokaal te produceren.

En hier wordt de industriële vergelijking moeilijk te negeren.

Tussen de Volkswagen-fabrieken in Emden en Tianjin zijn de verschillen spectaculair; naast de kosten van arbeid en productie is het aantal auto's per werknemer per jaar 70% hoger in Chinese fabrieken, terwijl het ziekteverzuim tien keer lager is. Zelfs als je rekening houdt met de verschillen in producten, automatisering en reikwijdte, is de boodschap duidelijk: de Chinese schok is meer dan een kwestie van industriële concurrentiekracht of prijs.

Chinese autobouwers investeren bovendien steeds sneller in verkoop-, distributie- en servicediensten in Europa. Die infrastructuur vormt een belangrijke voorwaarde voor een duurzame aanwezigheid op de Europese markt.

Dat verklaart waarom joint ventures voor Europese constructeurs bijna onvermijdelijk zijn. Europese fabrikanten hebben Chinese partners steeds vaker nodig om toegang te krijgen tot hun technologieplatforms, batterijen, uitvoeringssnelheid en kostenstructuur.

Dat wordt waarschijnlijk de belangrijkste verandering voor de komende jaren. De handelsbarrières kunnen de Chinese import weliswaar afremmen, maar voor een Chinese auto die in Europa is gemaakt, is die barrière veel moeilijker op te trekken.

Related posts