Mainfirst: Zijn elektrische voertuigen dan toch geen 'klimaatkiller'?

Mainfirst: Zijn elektrische voertuigen dan toch geen 'klimaatkiller'?

Energy Transition
Elektrische auto.jpg

Door Jan-Christoph Herbst, Portfolio Manager van de fondsen MainFirst Global Equities Fund, MainFirst Global Equities Unconstrained Fund en MainFirst Absolute Return Multi Asset Fund

Lange tijd deed het gerucht de ronde dat elektrische voertuigen slecht zouden zijn voor het milieu en enkel een misleidende verpakking zouden zijn. Dat is gewoon fout, want voor de berekeningen werden vaak verkeerde cijfers gebruikt en de resultaten van de daaropvolgende studies werden via de media verspreid.

De jongste jaren werden heel wat foute stellingen over elektrische voertuigen breed verspreid: "De elektrische auto levert geen CO2-besparing op. De productie van batterijen is zo energie-intensief dat de CO2-voetafdruk per saldo zelfs slechter is. Bovendien zal het elektriciteitsnet instorten als een groot aantal mensen tegelijk oplaadt en moet men wachten tot er meer elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen beschikbaar is". Dit is deels te wijten aan het feit dat de ADAC (de Duitse automobielvereniging), met zijn meer dan 21 miljoen leden, in 2019 het negatieve sentiment rond de nieuwe technologie aanwakkerde. Maar deze veronderstellingen zijn waarschijnlijk onjuist.

Methodologische fouten in de emissieberekening

Een zeer controversiële studie uit 2017 meldt dat de productie van batterijen verantwoordelijk is voor enorme hoeveelheden emissies, namelijk tussen 150 kg en 200 kg CO2 per kWh. De auteurs van dit onderzoek, uitgevoerd in opdracht van het Zweedse instituut voor milieuonderzoek IVL en later bekend geworden als de Zweedse Studie, hebben echter nooit zelf emissiegegevens voor de productie van batterijen verzameld. In plaats daarvan werden gegevens van andere, oudere studies gecombineerd met soms sterk verouderde waarden van kleinere batterijlaboratoria. En dat is nu precies waar het probleem ligt. Vanwege de verouderde gegevens werd de studie onmiddellijk bekritiseerd door wetenschappelijke bronnen. Dat weerhield de genoemde bronnen er echter niet van om zich, samen met andere tegenstanders van elektrische voertuigen, te blijven baseren op de misleidende gegevens. In 2019 reageerden de auteurs van de oorspronkelijke Zweedse Studie op de kritiek met een bijgewerkte versie en verminderden ze hun CO2-schatting meer dan met de helft.

Een eerlijke CO2-vergelijking is alleen mogelijk als men met alle factoren rekening houdt

Elke statistiek is slechts zo goed als de gegevens waarop ze gebaseerd is. Om de koolstofvoetafdruk op een zinvolle manier te meten, moet met zoveel mogelijk beïnvloedende factoren rekening worden gehouden. Een gerenommeerd onderzoeksteam van de Technische Universiteit Eindhoven deed een experiment waarbij zoveel mogelijk beïnvloedende factoren werden geanalyseerd en kwam zo tot een definitieve conclusie. In 2020 startte een experiment waarbij twee testvoertuigen, een diesel- en een elektrisch voertuig, elk 180.000 kilometer zullen afleggen gedurende een levensduur van 12 jaar. In de eerste gebruiksjaren wordt er meestal iets meer gereden. Naarmate een auto ouder wordt, daalt het aantal afgelegde kilometers. Gemiddeld zullen beide voertuigen 15.000 kilometer per jaar rijden. Het brandstofverbruik van de dieselauto blijft gedurende de levensduur constant. Wat het laden van elektriciteit betreft, kan worden aangenomen dat de Europese elektriciteitsvoorziening de komende jaren verder zal verschuiven in de richting van hernieuwbare energiebronnen. Alleen al in de EU is het aandeel van elektriciteit uit steenkool sinds 2015 gehalveerd en bedraagt het in 2020 nog maar 13 procent. Recente wetenschappelijke studies hebben ook aangetoond dat zelfs als de batterijen afkomstig zijn uit China, waar elektriciteit uit steenkool nog steeds een relatief groot aandeel heeft (meer dan 50 procent), de voordelen van elektrische voertuigen groot genoeg zijn om de totale koolstofvoetafdruk te verbeteren. Verrassend genoeg bedraagt het gemiddelde CO2-voordeel van het elektrische voertuig over zijn gehele levenscyclus 64 procent. De extra emissies van de batterijproductie zijn al na ongeveer 30.000 kilometer afgeschreven.

Maar waarom zijn de conclusies van deze analyse zo verschillend van veel eerdere stellingen? Vooral door een aantal Duitse studies van de afgelopen jaren is de scepsis ten aanzien van e-mobiliteit als gevolg van milieuoverwegingen toegenomen. Er werden vaak fouten gemaakt bij de selectie van de analysegegevens. Er werd ook geen rekening gehouden met een toekomst waarin de elektriciteitsproductie aanzienlijk minder uitstoot met zich zou meebrengen.

Blik op de toekomst

Het Internationaal Energieagentschap verwacht dat het wereldwijde aandeel van elektriciteit uit hernieuwbare bronnen dit jaar een recordniveau van 30% zal bereiken. Wind- en zonne-energie liggen op schema voor de grootste groei ooit. Een van de redenen hiervoor is dat deze vorm van energieopwekking dankzij de technologische vooruitgang betaalbaarder wordt. Bovendien hebben de drie grote economische zones, de EU, China en de VS, zich tot doel gesteld CO2-neutraal te worden. In het toekomstscenario waarin elektriciteit uitsluitend met hernieuwbare energiebronnen wordt opgewekt, dalen de CO2-emissies die in deze vergelijking worden vermeld en die toe te schrijven zijn aan de fabricage van voertuigen, de brandstofproductie en de elektriciteitsproductie. De uitstoot als gevolg van de verbranding van brandstof blijft daarentegen grotendeels constant, aangezien het besparingspotentieel van de ondertussen zeer volwassen verbrandingsmotor beperkt is. Bijgevolg verwachten wij dat het CO2-voordeel van elektrische voertuigen in de toekomst zal toenemen. Het wereldwijde wagenpark is echter zo traag als een grote olietanker. Dat komt omdat elk verbrandingsvoertuig dat vandaag wordt geproduceerd, nog minstens tien jaar in omloop zal zijn, gevolgd door een tweede leven in Afrika of andere lageloonlanden.

Vanuit milieuoogpunt zouden we vandaag al zoveel mogelijk elektrische voertuigen in het verkeer moeten brengen. De doelstellingen van de autoconstructeurs en de overheden zijn hoofdzakelijk gebaseerd op nieuwe verkopen en houden geen rekening met de reële voertuigpopulatie, die cruciaal is voor de uitstoot.