Han Dieperink: Batterijtransitie

Han Dieperink: Batterijtransitie

Energy Transition
Han Dieperink-980x600 (Foto Cor Salverius).jpg

Door Han Dieperink, geschreven op persoonlijke titel

Tesla, dat tien jaar geleden als startup nog een forse subsidie kreeg van de Amerikaanse overheid, zag de omzet in het afgelopen kwartaal spectaculair groeien. Op jaarbasis verkoopt het bedrijf nu 1 miljoen auto’s en dat met een brutomarge van 30 procent.

Tesla is daardoor niet alleen het eerste bedrijf met een junk-bond-rating die meer dan 1 biljoen dollar waard is, maar zorgt er met deze cijfers ook voor dat de auto-industrie versneld zal omschakelen naar elektrisch aangedreven auto’s. De batterij in zo’n auto bepaalt voor een belangrijk deel welke autobedrijven tot de winnaars zullen gaan behoren.

Kosten batterijen moeten omlaag

Een batterij in een elektrisch aangedreven voertuig kost ongeveer 130 euro per kilowattuur. Met een kilowattuur aan energie kun je vijf tot acht kilometer rijden, afhankelijk van het type elektrische auto. Een elektrische auto met een beetje bereik heeft al snel 80 kilowattuur aan batterijen nodig. Dat betekent dat alleen al de batterijen in zo’n auto meer dan 10.000 euro kosten en dat is al snel 25 tot wel 50 procent van de kostprijs van zo’n auto.

Aangezien veel andere kosten wegvallen, zoals de door brandstof aangedreven motor, vormen lage kosten per batterij een belangrijk concurrentievoordeel. De industrie wil de kosten voor een batterij terugdringen naar 50 euro per kilowattuur. Om daar te komen, moet zo’n beetje elk onderdeel van de batterij opnieuw worden ontworpen. De hele keten moet op de schop, want nu reizen de onderdelen voor een batterij vaak tienduizenden kilometers voordat die ingebouwd wordt in een elektrische auto. Alleen die reis al kan de kostprijs van een batterij met enkele tientjes doen stijgen.

Batterijen moeten lokaal worden geproduceerd en verder worden geïntegreerd in het productieproces van de elektrische auto. Tegenwoordig wordt 75 procent van alle lithium-ion-batterijen geproduceerd in China, onder andere omdat China het eerst land was dat massaal elektrisch rijden heeft omarmd. Over vijf jaar is dat aandeel van China gedaald naar 40 procent, de overige 60 procent wordt dan geproduceerd in Europa en de Verenigde Staten.

Veel grondstoffen vereist voor batterijen

De kosten van een elektrische batterij worden grotendeels bepaald door de grondstoffen die in zo’n batterij gaan. In de kathode werd tot op heden vaak kobalt gebruikt. Ongeveer 70 procent van alle kobalt komt uit Kongo, een land met niet zo’n sterk track-record op het gebied van mensenrechten.

Een alternatief voor kobalt is nikkel. Het voordeel van nikkel is dat het veel beter beschikbaar is dan kobalt. Elk jaar wordt er 2,5 miljoen ton aan nikkel geproduceerd tegenover slechts 200.000 ton aan kobalt. Bovendien kan nikkel de prestatie van de batterij verbeteren. Tesla en GM gebruiken het al.

Ook aan de anode-kant wordt gekeken naar andere metalen en siliconen. Ook dat maakt de batterij goedkoper en efficiënter. Het metaal lithium is er in overvloed. De helft van de totale lithiumproductie gaat tegenwoordig naar elektrische auto’s. Die productie zal in de komende vijf jaar verdrievoudigen en tussen 2025 en 2030 nog eens verdubbelen. De beperking zit bij Lithium vooral in het vinden van voldoende gekwalificeerd personeel.

Tesla zorgt voor versnelling transitie naar elektrisch

Veel autobedrijven zijn relatief traag met de introductie van elektrische auto’s. Dat terwijl producenten van elektrische auto’s veel hoger worden gewaardeerd dan traditionele autoproducenten. Die lage waardering heeft ook een reden, want per saldo groeien deze bedrijven niet. Ford had een omzet van 160 miljard dollar in 2018 en verwacht voor 2022 eenzelfde omzet.

De markt voor elektrische auto’s groeit wel en bovendien zijn de winstmarges op een elektrische auto ook veel hoger dan op een traditionele auto. Tesla behaalde het afgelopen kwartaal een bruto winstmarge van 30 procent. Daar kunnen andere automobielbedrijven, afgezien van Ferrari, alleen maar van dromen.

Ford heeft grootste plannen, het wil samen met de Koreaanse batterijleverancier SK Innovation 11,4 miljard dollar investeren in nieuwe productiefaciliteiten voor elektrische auto’s. Het is de grootste investering ooit in het honderdjarig bestaan van het bedrijf. GM gaat daar vol overheen met een investering van 35 miljard dollar. Volkswagen wil in 2030 zes locaties hebben in Europa waar elektrische auto’s worden gebouwd. Bij elkaar hebben de grootste automakers in totaal maar liefst 75 miljard dollar gereserveerd om de productie van batterijen goedkoper te maken en te verbeteren.

Dergelijke hoge investeringen in de energietransitie liggen goed bij de politiek. Ze krijgen subsidies, ook omdat er vaak banen mee zijn gemoeid. Het Witte Huis wil dat in 2030 de helft van alle verkochte auto’s elektrisch is. Nu is dat 2 procent, tegenover 10 procent in Europa en 6 procent in China. Ook de groei in de Verenigde Staten is lager. De markt groeide daar in de afgelopen vijf jaar met 17 procent per jaar tegenover 36 procent in China en maar liefst 60 procent in Europa.

Dat is ook terug te zien in het aantal laadstations. China heeft er 807.000, Europa 286.000 en de Verenigde Staten minder dan 100.000. Politieke onzekerheid speelt daarin een belangrijke rol en het beleid van de Amerikaanse overheid is wat dat betreft meer zwalkend dan de lijn die wordt gevolgd in Europa en China. Dat frustreert de innovatie in de Verenigde Staten. In 2020 kwamen er 65 nieuwe elektrische modellen bij in Europa, twee keer zo veel als in China en slechts 15 in de Verenigde Staten. Biden probeert dat nu te versnellen, maar wordt daarin wel tegengewerkt door de Republikeinen.

Conclusie voor beleggers

Afhankelijk van de afspraken die worden gemaakt in Glasgow schakelen we in snel tempo over naar elektrische auto’s. Daar liggen kansen voor beleggers. Autobedrijven die vooroplopen op dit gebied, krijgen een hogere waardering vanwege de goede groeiperspectieven en de hogere winstmarges. 

Ook zijn er verschillende toeleveranciers, zowel op het gebied van batterijen als van grondstoffen die kunnen profiteren van deze structurele trend. Zo’n transitie kent natuurlijk ook verliezers, waarbij vooral financiers extra moeten opletten met de financiering van de fossiele infrastructuur.